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九曲黄河，如巨龙蜿蜒，自青藏高原奔流而下，经九省区注入渤海湾。千百年来，这条母亲河孕育了华夏文明，却因地上悬河、径流量不足等先天制约，“河虽通海、却无水运”，未能成为沿黄经济助推器。

“齐心协力唱好新时代‘黄河大合唱’”，习近平总书记的殷殷嘱托，为流域高质量发展指明方向。

如今，另一条“黄河”也正澎湃奔涌：107条海铁联运班列呼啸疾驰，360余条航线辐射全球。这条由铁路、港口、航线织就的物流出海“新黄河”，让龙腾“货”跃的千年期盼照进现实。沿黄省区、企业携手联动，将流域的资源优势转化为发展优势，让中上游沿黄省区的“内陆之困”在河海联动中逐步消融。

疏浚——

“凿通”沿黄百姓盼望的“黄金水道”

12月18日，陕西延长石油集团橡胶有限公司仓储物流部副经理张立科的手机弹出一条物流提示：发往印度尼西亚的23集装箱轮胎顺利抵达雅加达港。这家深居内陆的企业，其轮胎出口业务已反超内贸，在印度尼西亚、马来西亚、巴西等国稳稳扎根。

就在两年前，张立科正式接手企业的物流业务时，亲友们还多有嘀咕：“内陆企业里管出口，能有前途吗？”

这份担忧背后，曾是黄河流域万千企业挥之不去的出海困境。

黄河全长5464公里，流经九省区，流域内是我国农业、制造业与能源产业的核心腹地。但这条孕育文明的母亲河，却没能给流域发展铺就物流坦途：泥沙淤积形成的“地上悬河”，让通航条件几乎为零；年均径流量小，1972年至1999年间有22年发生断流，更让“河海联运”彻底沦为泡影。

千百年来，沿岸货物若想“跃”出国门，往往不得不向西踏上漫漫丝路，靠骆驼、马匹驮出商路，或向南辗转，借道上海、广州、泉州等沿海港口出海。宋元时期“东方第一大港”泉州的繁华背后，承载着无数黄河沿岸货物跋山涉水的艰辛与高昂代价——时间以月计，风险随路长，成本翻倍增。直至今日，长江干线港口已凭借2024年40.2亿吨吞吐量稳居世界内河首位，黄河货运量却不及其零头。

巨大反差之下，流域内的出海需求早已沸腾：陕西轮胎要闯东盟，河南新能源汽车想叩开全球市场，山西光伏组件期待远销海外……

“走汽运到港口，1000多公里路，全程像闯关。”张立科回忆，陕西延长橡胶公司从2012年起涉足外贸，曾长期靠汽车“蚂蚁搬家”式往港口运货。装卸、运输、集港环节繁杂，得自行对接运输公司、货代、报关行等四五个主体；装卸环节多，丢货损货风险如影随形。“那时候不是在找物流，就是在处理物流问题。当时就想，什么时候能一口气‘顺流而下’就好了。”张立科说。

2023年5月，陕西延长橡胶公司抱着“试一试”的心态，将一批轮胎通过山东港口海铁联运班列从西安发往青岛。专列3天抵达港口，张立科感到“肩头的担子一下轻了”：全程无需对接中间环节，运输费降22%，港杂费降44%，综合成本直降31.5%。

更让企业安心的是“稳”。“专列每周二、周四固定发车，3天直达青岛港；散货班列天天有，五六天也能到港，彻底告别公路运输‘看天吃饭’的尴尬。”张立科见证着物流带来的变化，物流效率提升、成本降低后，企业的海外市场也迈进高速发展阶段，“工厂产品在全球100多个国家和地区销售，其中拉美市场是物流成本优势的受益市场。”

作为黄河流域唯一沿海省份，山东从1989年开通青岛至西安集装箱班列起，持续将出海通道铺向内陆。2019年黄河流域生态保护和高质量发展上升为重大国家战略后，物流出海大通道的建设步伐明显加速。如今，这份龙腾“货”跃的红利正沿着黄河干流与支流，蔓延至黄河流域的每个角落。

2023年10月，“西宁号”海铁联运班列首发，山东港口青海（西宁）内陆港同步挂牌，将内陆港直接设到了黄河源头。今年7月，山东省港口集团联合四川蜀道集团开通成都至青岛“北向班列”，结束了四川无北向出海通道的历史，远期可降低全社会物流成本1.71亿元/年。

数据见证着这条出海“新黄河”的崛起：截至目前，山东港口开通107条海铁联运班列，56个内陆港中有45个在沿黄省区布局。山东沿海港口货物吞吐量已连续三年保持全国首位，预计到2025年底，沿海港口吞吐量超过21亿吨，继续领跑全国。其中，80%以上的货物吞吐量都来自沿黄九省区。钢铁巨龙穿梭间，一条面朝东方、拥抱大海的黄河流域出海通道彻底贯通。

破局——

把“出海口”搬到内陆企业家门口