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南京新生圩长江大桥。赵振宇摄

工人在进行主缆索夹安装。季宇鑫摄

工人在进行缆载吊机拼装作业。季宇鑫摄

浩浩长江，奔流不息，将金陵古城一分为二。而今，一座崭新的跨江大桥——南京新生圩长江大桥，静卧于烟波之上，粗壮的主缆如悬于云天的琴弦，气势磅礴。

11月26日，南京新生圩长江大桥正式通车，栖霞大道至江北大道通行时间从1小时缩至10分钟。

新生圩长江大桥是“十四五”时期南京城市发展重大工程项目，全长约13.17公里，主线设计时速80公里，采用双向六车道城市快速路标准建设。

“跨江主桥为主跨1760米的单跨吊钢箱梁悬索桥，其跨径居目前同类型桥梁国内第一、世界第三。”中交二航局项目副经理李向阳表示，这座千米长虹背后，是一段用智慧征服天堑的非凡历程。

18米高差的技术天堑

距南岸桥塔两公里处，是大桥的关键部位南锚碇。该锚碇由中交二航局承建，采用地下连续墙基础，外径65米，最大深度63米，基坑开挖深度达58.4米，在同类型、同截面基坑中属世界之最。总重量超50万吨的南锚碇，如同力压千钧的秤砣，牢牢锁定从桥塔延伸而来的主缆，成为支撑大桥跨越千米的“定海神针”。然而，要打造这个稳固的基座，给建设团队带来了不小挑战。

“打好地连墙基础是南锚碇基坑开挖的关键，但在软土中开挖深槽，槽壁极易变形坍塌，必须做好加固措施。”项目总工程师郭佳嘉道出了核心难题。传统的槽壁加固一般采用高压旋喷桩和水泥搅拌桩等施工工艺，加固墙体在30米以内尚可应对，但南锚碇所需加固深度达48米。这18米的高度差，成了横亘在团队面前的一道“技术天堑”。

“小心一点，传统工艺或许也能用？”有人心存侥幸。“绝对不行！”郭佳嘉态度坚决，“这里是淤泥质土，含水量大、强度低，48米的超深墙体，一旦失稳，后果不堪设想。我们绝不能拿工程安全做赌注。”

郭佳嘉提出，可以尝试铣削深搅水泥土搅拌墙技术。该技术简称“SMC工法”，是一种将双轮铣削成槽工艺和传统深层水泥土搅拌工艺技术特点相结合的新型地下深层搅拌工法，通常用于防渗墙、挡土墙、地基加固等工程，具有成墙质量好、地层适应性强、环境影响小、施工效率高等特点。

“SMC工法虽然技术比较成熟，但大多用在房建、水工等领域，在桥梁领域很少见，能行吗？”跨界应用没有先例可循，这意味着巨大的风险与未知。

是墨守成规，还是勇敢创新？项目团队选择了后者。郭佳嘉带头埋首于数据和文献中，通过建立槽壁及周围土体三维有限元模型，反复模拟计算，完成题为《超深锚碇基础SMC工法槽壁力学性能研究》的论文，为此次跨界尝试提供了重要理论依据。

为验证SMC工法的可行性，郭佳嘉带领团队进行了更为严谨的实践论证：组织补充地质勘察，联合南京其他项目、分包单位及行业专家反复研讨等。“我们开了无数次会议，整合了海量信息，只为把每一个风险点都摸透。”郭佳嘉回忆说。

基于专业的数据与翔实的成果分析，项目团队首创圆形锚碇基础地连墙内外双层SMC槽壁加固工法，让施工效率大幅提升，原本需要4台设备耗时4个月的槽壁加固工作，采用新工法后，仅用1台设备2个月便完成。检测数据显示，加固后的槽壁变形极小，完全满足地连墙垂直度、厚度及质量要求。

这一技术突破也获得了业界认可。2023年，项目团队先后以“高水头深厚软土层深大圆形锚碇基础施工关键技术”获中国交通运输协会科学技术奖一等奖，以“1760米超大跨径悬索桥超深锚碇及超高索塔建造关键技术”获中国公路建设行业科技进步奖一等奖，为同类型桥梁建设积累了宝贵经验。

200多米的“高空纺丝”

“我们终于成功了！”2022年12月20日，在200多米高的大桥建设现场爆发出一阵欢呼，中交二航局负责施工的主缆索股全部架设完成。至此，这场历时数月的“高空纺丝”任务顺利收官，李向阳心头悬着的石头终于落地。

主缆，是大桥的“生命线”，承载着整座桥身的重量。新生圩长江大桥共设2根主缆，每根主缆由169根索股组成，单根索股又由127丝直径为5.4毫米的锌铝合金高强钢丝构成，单根索股长约3108米，重约71吨。全桥主缆重约2.5万吨，主缆公称抗拉强度为2100兆帕，是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。全桥主缆钢丝总长度可绕地球3圈半，抗拉强度可吊起一艘中型航母。这些惊人数据背后，是极为精密和艰难的施工过程。