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新民晚报“上海时刻”出品

图说：空中俯瞰首艘国产大型邮轮 新民晚报记者 孙中钦 摄（下同）

白色涂装、流线型船身，身系“敦煌飞天彩带”，从空中俯瞰，它犹如一朵海上浪花。而近看，这朵“浪花”其实是总吨位达13.55万吨的“海上之城”：24层楼高、2125间客房、可载乘客5246人。在超过4万平方米（将近6个标准足球场）的公共区域配置了多个餐厅、剧院、水上乐园、健身房、篮球场等丰富多样的休闲娱乐设施，还有海上最大的免税店、开心麻花的话剧、融合人工智能和STEAM课程的海上探索营、5G信号覆盖……

6月6日，在上海制造的首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号将正式出坞，力争于年底前交付。不久的将来，它将乘风远航，从上海驶向深蓝，中国邮轮产业扬帆起航。

挑战巨系统

突破三大关键技术

大型邮轮与大型液化天然气运输船、航空母舰一起被誉为造船工业“皇冠上的三颗明珠”。作为目前全球最复杂的单体机电产品，这艘大型邮轮的零部件数量多达2500万个，相当于大飞机C919的5倍，复兴号高铁的13倍，线缆超过4300公里，约等于上海到拉萨的距离。

“邮轮建造考验的不仅是造船技术和工艺，还有管理模式和相关产业的配套，它是一个综合化、集约化的巨系统工程。”中国船舶外高桥造船副总经理、大型邮轮项目总建造师周琦介绍说。

大型邮轮项目技术经理陈虹对“巨系统”的简单理解，就是研制人员所解决的问题数量比传统民品呈几何级倍增。比如，邮轮的管线达三四百公里，电缆有4000多公里，而一条30万吨的原油船电缆长度只有100至120公里。当影响工程的因素或者说需要协调的因素呈几何倍数往上增时，协调难度会急剧上升。“比如，邮轮里乘客要坐电梯，电梯门口的地板高度要跟其他地方一样。但电梯区域、楼梯间、走廊属于不同的供应商，他们有各自的标准，会产生很多矛盾和冲突，需要我们做大量的协调工作，可能在一个框架中各方还要都作出建设性让步，才能完成这些具体又复杂的工作。”

中国首艘国产大型邮轮于2019年在外高桥造船正式开建，三年多时间里，邮轮项目团队先后攻克了重量控制、减振降噪和安全返港等贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术，并形成了一系列科技创新成果。

以重量控制为例，邮轮用的大部分钢板都是厚度在8毫米以下的薄钢板，差不多是4个1元硬币叠起来的厚度。薄钢板虽然解决了为邮轮减重的难题，但是在搬运和加工的过程中都非常容易发生变形。外高桥造船建设了智能薄板生产车间，首次采用国际最先进大功率激光复合焊生产线、首次将机器人焊接技术应用到船舶中组立生产过程，通过机器对焊接过程热输入和装配精度的精准控制，最大程度减小了生产过程中的形变。

陈虹介绍，从设计、采购到生产各个环节都需要“斤斤计较”。“上传的所有设备入库前都要称重，每个季度会做全船重量的计算和预估，通过不间断持续迭代的控制方法来控制重量。”

图说：首艘国产大型邮轮外景

舱室预制

“积木块”对接严丝合缝

我国首艘国产大型邮轮总长323.6米，型宽37.2米，共有2826间舱室。其中，乘客舱室2125间，船员舱室701间，总面积约3.46万平方米。其中，大部分舱室是在距离船坞1公里外的舱室工厂内预制完成的，就好像先把零散的积木拼成积木块，再把积木块运到船上安装。整船有六七十种舱室，分成不同的配置、大小和布局，在船下通过精准测算和精密制造，实现船上安装严丝合缝。

“先预制舱室，再推舱上船”是目前国际主流的邮轮建造模式，在提升施工效率、提高施工质量等方面均具有显著优势。“这种模式对生产计划、结构精度、舾装完整性及施工准确性等都有极高的要求，预制舱室登船是大型邮轮顺利建造的关键环节。”

陈虹介绍，从推舱路线策划到邮轮物资升降平台的建造，外高桥造船提前开展实物模拟推舱，消除各类问题上百处，最终顺利完成了预制舱室推舱。“这个过程并不是一帆风顺的，哪怕我们提前策划、模拟，在实际推舱过程中还是遇到很多困难。比如，在舱室单元的安装中发现和一些船体结构的距离过近，结构上安装了比较厚的绝缘材料，能不能用比较薄、技术含量更先进的绝缘材料来代替？我们总是在发现问题、解决问题的循环中不断提高制造水平。”