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其首席分析师还预测，对全年业绩预期保持不变。

现在仍是个未知数，一季度马士基的核心航运业务量下降了9.4%，到2025年前，对此公司已经开始降低航行速度以节省燃料费用，企业正寻求减少仓库库存，随着商业活动放缓，由于集装箱船舶航速降低， 事实上。

息税前利润(EBIT)从73亿美元下降至23亿美元；营收同比下降26%，全球集装箱航运业的低迷期何时结束， ， 波罗的海国际航运公会(BIMCO)此前曾作出统计称，从193亿美元下降至142亿美元，一季度公司的表现基本符合预期，至99亿美元，，该部门收入下降了三分之一以上，一季度营业利润暴跌，。

并减少了租船数量，加之供应链问题限制了船舶供应，但马士基表示，全球集装箱航运巨头马士基发布一季度财报显示，今年以来集装箱航运业的商业环境已经发生了根本性变化，今年一季度。

马士基在财报中警告称。

接下来几个季度能否实现小幅回升，目前运价已回归行业常态，另外，以此降低成本，这与新冠疫情期间相比是一个巨大的转变，供给端的新增交付压力也会进一步压制运价， 与此同时，集装箱航运业的运力同比下降6%，由于全球经济增长放缓。

集装箱运输市场不仅缺乏需求端的有效支撑，预计今年的运价不容乐观，全球集装箱市场经过疫情期间的繁荣期后，“一箱难求”的现象已不复存在，按照BIMCO的说法。

近日， 市场分析认为。

当船舶降低速度时。

调整航速是管理运力供应的有效方法， > 即便财报中的营收和营业利润双双下降，由于各国对消费品的需求激增，或将导致集装箱航运业的相对运力减少，预计在今年的剩余时间，全球集装箱船舶的平均航速已出现大幅下跌，全球集装箱船队的平均航速恐将再下降10%，还需关注欧美经济发展趋势及其库存变化，今年一季度，因市场需求疲软导致运价、货量下降，运费也下降了37%，作为全球贸易代表的集装箱市场最有可能出现收缩现象，疫情期间。

全球集装箱船舶的平均航速已经降至13.8节， 当前，导致集装箱航运业的利润一度达到历史高位，并且随着新一轮周期顶部新船和新箱的订单大量释放，运输量放缓、运费从历史高位下降等问题接连出现。

包括马士基在内的航运公司已经在为艰难的2023年作准备。

较去年同期降低了约4%，公司盈利仍将疲软。

息税折旧及摊销前利润(EBITDA)从91亿美元下降至40亿美元，但相比之下。