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来到蔚蓝色的大连湾，站在“津安3”沉管安装船的甲板上，一阵海风送来大海的味道。船上静悄悄的，偌大的甲板竟看不到个人影。这是2022年8月4日。

就在一天后，大连湾海底隧道最后一节E18沉管，将沉入25米深的海底。那可是个重达近5万吨的“大家伙”，且要与E17管节和最终接头之间实现无缝对接。

大连湾海底隧道主线长5.1千米，其中沉管段长3035米，由18节沉管组成。自2020年12月9日安装E1沉管以来，已经完成了17节沉管安装。随着最后一节E18沉管落入海底，最终实现所有管节的对接。

双向六车道便尽在这沉管中。标准管节每节长180米、宽33.4米、高9.7米，堪称一个中型航母的排水量。18节巨型沉管组合起来的立体空间，就是一条完整的海底隧道。

施工期间，“总船长”和船员们一次次将巨大的沉管平稳地放入海底。精度要求是毫米级对接，必须做到滴水不漏，其难度可想而知。

面前这位壮实的汉子，就是大家口中的“总船长”，真名叫刘建港。1975年，青岛港六号码头总体改造工程竣工，结束了青岛港没有客运泊位的历史。那一年出生的刘建港因此得名。19年后，刘建港子承父业，从此真的一辈子与港口结缘。说起名字的由来，满满的自豪感溢在他那被海风吹红了的脸上。

为何都叫他“总船长”？刘建港指着脚下的甲板说：“这条船叫‘津安3’，对面那条叫‘津安2’。这是我国首套沉管安装专用施工船组。我负责这个船组，就被称作‘总船长’了。”

原来如此。刘建港就是这对姊妹船的总责任人。可别小瞧这两艘船，它们声名赫赫，是建设港珠澳大桥的功勋船舶，目前已成为世界上安装沉管最多的施工船组。从2013年到2017年，刘建港和同事们在港珠澳大桥岛隧工程干了5年，安装了33节沉管，那是世界岛隧工程史上首个真正意义上的外海深水安装沉管隧道。之后，他们又奔赴数千里外的北方，转战大连湾海底隧道工程。

刘建港把我带到甲板的绞缆机前，他告诉我，明天，他们要先将E18沉管浮运到指定方位，再将安装船上的钢缆系泊在海底预先布好的锚上，操作员便可根据测控系统显示的数据，用手柄操控缆绳，进而控制沉管入海。缆绳绞移速度需严格控制在每分钟10厘米以内，避免沉管剐蹭海底边坡，要依据沉管轴线的偏差调整安装船与沉管的姿态，有效把控沉管对接精度。毫米级的精度要求，靠的是默契的配合和上百次对接调整。

大连湾的气象、海流、波浪、盐度、海底等状态瞬息万变。在沉管安装的数个小时里，刘建港他们要随时应对可能出现的突发状况，紧紧盯着控制室的大屏幕，不能有丝毫懈怠。

每次安装沉管之前，刘建港都会对两艘船的各个锚机、每根缆绳反复查验，检查无误后才放心离开。

“海底沉管如履薄冰，责任比天大。每次临战，都有种成败系于一身的使命感。对我们来说，此举只许成功，不许失败！”刘建港的表情严肃起来。

只有在确认沉管对接成功的那一刻，他们才能松上一口气，然后睡上一宿好觉。事实上，刘建港已经一连好几天都没睡个好觉了。听船上的同事们说：“每次两天两夜的沉管安装期，总船长都要24小时连轴转，这成了他的工作常态。”后来，我从刘建港的口中得到了印证：“沉管安装整个过程中，人的精神状态都是高度集中的，根本没有睡觉的心思。”尽管总控室里的空调一直开着，但他的衣服自始至终都是湿透状态。作为现场指挥的他，越临近胜利，越小心翼翼。

二

28年的船员生涯，刘建港的足迹遍布青岛各大港区、港珠澳大桥、深中通道、大连湾海底隧道等多项重点工程建设。刚参加工作时，他在起重船上从事浮吊起重机操作，前后干了近20年。相比起重机操作，沉管安装的难度大很多，无法用肉眼观察，潜水员报送的实测数据又往往存在滞后性，几万吨沉管的惯性也远远超出人们的想象。

如今的刘建港，已熟练地掌握从起重船到安装船等多种船舶的操控技能，有着过人的大型船舶管理经验。他和同事们用一次次成功擦亮了这支“国家队”的金字招牌。他本人也获得了山东省水运系统“齐鲁工匠”、港珠澳大桥十大工匠、港珠澳大桥岛隧工程建设功臣、中交集团暨中国交建劳动模范等多项殊荣。

在港珠澳大桥岛隧工程施工中，刘建港和同事们一共下沉了33节沉管。他指挥的安装船在E28管节沉管安装中，曾创造了极致偏差对接精度纪录。

“那是世界上最难建造的海底隧道。”刘建港说，“标准沉管180米长、37.9米宽、11.4米高，浇筑完成后重达8万吨，整个海底隧道一共有33节这样的沉管。这33节世界最长的沉管，要在海底无缝对接，难度是超乎想象的。”