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【环球时报记者 苑基荣 环球时报特约记者 程东 宋毅】在振兴“印度制造”雄心的影响下，2023年，印度计划上马大量基础设施建设，并加速吸引“果链”等国际先进制造业链条在本土投建产能。不过，近年来不少怀揣“淘金梦”踏入印度投资大门的国际企业却在印度频频铩羽而归，基础设施、人员效率、政商环境等因素都成为它们的“绊脚石”。它们在印度投资的不愉快经历，使很多人想起国际投资界的那句话：印度是跨国公司的“坟墓”。

外国企业没少被坑

凭借着人口数量庞大、劳动力成本低廉等因素，印度多年来受到工业制造、消费服务等领域的跨国企业青睐。但许多外企携雄心而来，却最终在印度折戟沉沙。2022年，特斯拉在印度建厂计划的失败成为外企在印投资遭营商环境打击的最新例证。

“特斯拉与印度的合作告吹，只能说是印度‘咎由自取’”。美国《华尔街日报》2022年曾报道称 ，在经过多年的“拉锯”之后，印度和特斯拉一直就市场准入以及特斯拉考虑在印生产电动车的条件争论不休，最终令特斯拉放弃在印建厂计划。

报道称，马斯克希望印度先调整“超高关税”政策，让进口特斯拉投入当地市场“试水”之后，再承诺在印度进行生产。印度对进口车实施4万美元以下进口车关税60%，4万美元以上关税100%的政策，特斯拉则希望印度在此有所让步。然而，印度政府始终不愿做出过多妥协，并坚持要求特斯拉以在当地建厂的方式开始其在印度的业务，最终特斯拉与印度的合作告吹。《华尔街日报》认为，印度的态度“缺乏远见”。

特斯拉在印度的不愉快经历令印度尼西亚“躺赢”。2023年年初，彭博社援引不愿透露姓名的知情人士的话报道称，特斯拉即将达成一项初步协议，计划在印度尼西亚建造产能为100万辆电动车的生产设施。

韩国企业同样在印度留下“血泪史”。2005年，韩国钢铁巨头浦项制铁同印度就一项价值120亿美元的钢铁工厂投资项目签署谅解备忘录。然而，该项目在推进过程中，接连遭遇审批过程繁琐、索要环保费用、征地补贴等重重困难。该备忘录于 2011 年 6 月到期，却没有实质性进展，在2016年浦项制铁不得不宣布放弃该项目。

对于那些准备退出的外企，印度政府也喜欢设下最后一道关卡。在印度连年亏损的美国福特汽车2021决定退出印度后，被索取巨额补偿费。最终，福特为每一个印度员工多付出62个月的工资，以及共计上亿美元的补偿金和遣散费。印度bizzbuzz新闻网报道称，福特并不是唯一一家伤痕累累地告别印度的跨国公司。类似的情形也在其他产业领域出现。在电信领域，挪威的Telenor，中国香港的和记黄埔，还有阿联酋电信都在印度遭遇到了同福特类似的命运。

“印度效率”

近年来印度致力于打造能够匹敌中国的供应链企业群，但受限于自身“顽疾”，这一愿景进展缓慢。印度兰迪律师事务所创始人之一、深圳兰迪律师事务所海外投资业务部负责人黄学杉15日对《环球时报》表示，向印度转移产业链供应链的跨国企业一般不得不面对一系列不利因素：印度的工人效率和素质不足；跨国公司高管派驻当地管理成本高；基础设施建设不够完善令物流成本增加：繁琐缓慢的法律程序；语言障碍和文化习俗差异；地方过度执法等难题。

台湾《工商时报》的文章中提到，印度的苹果供应链厂商产品合格率仅有五成，使苹果的“印度制造”蓝图进度相当缓慢。对比北京，新德里的一些不足被凸显出来：中国政府与地方供货商会为争取苹果订单统筹协作，有前台企“果链”员工表示，原本以为某项目要数周时间进行，但在大陆仅短短一天就完成，而印度政府与供货商并没有这种紧张感与速度。印度的电子制造商经常声称能满足客户的各种需求，但在真正签署合约后却无法快速灵活应对客户的要求。此外，印度城市与工厂路途往往遥远，宽带网络等基础设施不佳，让苹果工程师往返耗时且不便。

主要为日本企业进军海外市场提供分析报告和相关建议等服务内容的日本Digima网站曾刊文，提醒日本企业在进军印度时所面临的众多挑战。首先是印度的种姓制度阻碍自由竞争。印度的种姓制度导致印度的一些行业被印度家族企业垄断，并形成既得利益群体。日本企业在进军印度市场的过程中，必须考虑包括种姓制度在内的文化差异。

其次是印度整体的基础设施和电力设施不够完善。最为严重的是电力基础设施脆弱。在用电高峰期间，经常出现电力供应不足，其原因不仅是输电过程中的损耗，也在于频频发生的偷电现象和电费系统的不完善。由于一些电力公司无法收回成本，抑制了新电力来源的开发。因此，日本企业在印度建厂必须安装自己的发电系统，以确保稳定的电力供应。除了电力外，日本企业在印度还需有更多的“独立意识”，不要完全依赖印度的公共设施。