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新春伊始，贵州花江大峡谷两岸一片繁忙景象。向天耸立近200米高的一侧桥塔平台上，工人们正紧张地焊接施工。两年后，一座飞跃峡谷的钢桁梁悬索桥将把两岸连在一起。

作为全国唯一没有平原支撑的省份，贵州建成公路20余万公里，高速公路通车里程超过8000公里，已建和在建桥梁近3万座。世界前100名高桥近半数在贵州，囊括几乎所有桥型，是名副其实的“桥梁博物馆”。

一座座架设在高山峡谷间的大桥，让“地无三里平”的贵州铺就畅行无阻的高速网络，也勾勒出一个西部省份“弯道取直”发展的奋斗印迹。

座座大桥跨越千沟万壑

“连峰际天兮，飞鸟不通。”500多年前，王阳明面对黔道之艰发出叹息。

出山，是被群山阻隔的人们千百年来的梦想所在！

出山，意味着要与几亿年的天地造化相争，在被地壳运动揉碎的峡谷深邃间开路搭桥！

梦想远大，现实却很残酷。“贵州可用河砂少，而且没有开采条件。”贵州高速集团总工程师石大为说，基础材料就面临难题。如按普遍建桥经验使用高标准河砂，贵州需从重庆、湖南甚至马来西亚等地购买，运输成本高昂。

贵州的建设者们在绝地中思考，一个办法应运而生：桥梁的修建过程就要开山炸石，何不就地取材？取之不竭的石山是否也能变作桥梁搭建的基石？

经过长达20年的技术攻坚，贵州研究出独特的机制砂生产工艺，工程师们反复试验将山石研磨改性，能够达到与河砂相媲美的细腻与坚韧，大幅降低建造成本并推动形成新的行业标准，阻隔贵州数千年的茫茫石山，变成建桥铺路的不竭原料。

桥梁是人类智慧的结晶，材料关隘打通之后，贵州高水平建桥的时代来临。高度、跨度、精度……工程师们在大山间不断刷新纪录，造就了“桥梁博物馆”。

“建造这么高的桥，是大自然带给我们的巨大挑战。”花江峡谷大桥项目经理吴朝明说。

这是2月1日拍摄的花江峡谷大桥施工现场（无人机照片）。新华社记者 欧东衢 摄

从天空俯瞰，北盘江湍急的水流把崇山峻岭切割出一道深深的裂痕。为使两岸相连，在此设计建造的大桥全长2890米，主跨1420米，桥面距水面垂直距离625米。预计2025年建成通车后，将成为主桥跨径和高度世界第一的山区桥梁。

“仅从高度还不能完全说明建桥水平。”在贵州交通建设集团有限公司副总经理、总工程师韩洪举看来，山区峡谷桥梁的大跨径更具挑战。

2月10日拍摄的杭瑞高速北盘江大桥（无人机照片）。新华社记者 陶亮 摄

2013年，在贵州水盘高速公路北盘江特大桥的修建中，他创造性提出主跨290米的“空腹式”钢筋混凝土梁式桥。当时，如果桥梁跨度超过200米，国内通常采用斜拉桥和悬索桥，但造价成本也会明显上升。

“不是为了追求大而大，经济性第一位，合适才是最好的。”这是韩洪举在做建桥方案比选时的观点。目前，在他指导下，3×320米跨径的贵州纳晴高速公路六枝特大桥正在建设，有望实现钢筋混凝土梁式桥跨径的新突破。

大桥建设体现人与自然和谐共生

2022年4月，第39届国际桥梁大会上传来消息：中国的花鱼洞大桥被授予“古斯塔夫斯·林德撒尔奖”。

这是2月1日拍摄的花鱼洞大桥（无人机照片）。新华社记者 欧东衢 摄

主持设计的贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司总工程师杨健没想到，这座建于普通国省干线、主跨只有180米、造价仅1.1亿元的“小桥”居然能力压群雄、脱颖而出。

“以往获奖的都是跨度大、高度高、技术新的标志性大桥。”惊喜之余，杨健明白了评委会的用意，最高奖要授予一座“人与自然和谐共生”的桥梁。

1991年建成通车的原花鱼洞大桥坐落于贵州第一条高等级公路贵黄公路之上，限于当年的建造技术，加上近年来的高车流量，大桥不堪重负被定为危桥，必须进行改建。