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祁森林在青藏铁路格拉段开了20年火车。

他清楚地记得，2006年过唐古拉时，身后是20多节车厢；同样的路，如今他和徒弟们拉的车厢是40多节。

速度不减，车厢数量却多了一倍。

人们不知，平均海拔4500米以上的格拉段，每一吨牵引重量的提升，都伴随着反复试验与漫长改造。

20年过去，“牵引重量”这四个字，早已不只是物理学的概念——它更像一把标尺，一寸一寸丈量着铁路人的执着和高原的变迁。

图为祁森林在机车驾驶室。记者 琅珍 摄

在高原，人和车都有点“高反”

“我们当时是带着氧气瓶上去的，但过唐古拉的时候，还是吃不消。”祁森林回忆道，不光人受不了，车也有“高反”。“我们不是不想快，是快不了。”

2005年，祁森林第一次登上高原。

他驾驶着DF4B型内燃机车，拉了20多节车厢，里面装满了米、面、油、煤等基础生活物资。

格拉段海拔高、气候恶劣，最高点唐古拉山口达5072米，含氧量不足平原一半，极端低温至零下40℃。

对司机们来说，适应气候还不是最难的。

全线最大坡度达20‰，最小曲线半径仅800米，个别地段甚至低至600米，最考验他们的，是线路坡度的急剧变化。

铁路建设初期，为减少对自然环境的影响，铁轨基本沿着地形自然起伏，多数时候上下坡道紧密衔接。有时候车头已转入下坡道，车身还在上坡。

对线路坡度变化极为敏感的列车而言，需要司机通过时时精准地操控，使列车紧贴限速高速运行，还要避免各车厢受力状态产生急剧变化。

然而，铁路刚刚修通，线路的精准参数还未交付，“司机只能依赖信号系统和目视经验判断。”祁森林感慨道。

司机的驾驶技术经受住了极限考验，但车头没扛住。

DF4B本是当时全国运用最广的内燃机车，可一上5000米海拔的高原，功率便由1985千瓦下降至不足1200千瓦。

DF4B机车牵引功率本身偏低，加之在高原上的进一步削减，使铁路运力直接被腰斩——西格段为4000吨，而格拉段只有2000吨。

图为两个车头的衔接处。记者 琅珍 摄

而这2000吨，对当时物资几乎全靠外运的西藏来说，也许只是高原一个县域一整个年级学生的书本……

功率不够，就得靠多台机车重联牵引，但这样的运输方式将使运输成本大幅飙升。

“引进专为高原环境定制的NJ2型内燃机车，成了当时最好的选择。”青藏集团公司机务部运用科科长甘才发说。

2006年格拉段开通时，NJ2如约而至，牵引货物列车2150吨。

它搭载的GE 7FDL16型柴油机经过专门优化，在唐古拉山口依然能稳定输出超过2700千瓦功率，修正系数超过90%。

问题暂时得到解决。

图为NJ2型内燃机车牵引中欧班列集装箱货运列车行驶在青藏铁路线上。 记者 薛莹 摄

运力调配，不是简单的数字叠加

铁路开通后不久，运力就开始吃紧。

运营初期，进出藏旅客数量便超出预期。

安多县申格卡岗村牧民塔规感受真切：“以前去拉萨看医生要坐好几天车，现在坐上火车，一天就到，路也平稳。”

青藏铁路物流中心拉萨货场里，货物越堆越多，只有4条装卸线，远远不够用。

这条路两端的人，对运力提出了更高的需求。

图为祁森林与火车合照记者。琅珍 摄

面对这份压力，2008年，格拉段客货列车开始大量采用双机牵引，货车的牵引重量提升至2500吨。

“我们也可以用三机，每趟拉多一点。但跟多开1列货车比较，还是双机拉2500吨整体的运力更高。”甘才发说。

2150吨到2500吨，是骄傲，更是起点。

运力的调配，从不是简单的数字叠加。铁路人一如既往地“自我较劲”：

在NJ2的基础上，国产HXN3型内燃机车现已接过接力棒，大量上线运营；

格拉段上的标准轨升级为无缝长轨，会让站点从初期的45个新增至58个；

……