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早上在重庆解放碑吃小面，中午就能到湖南长沙坡子街嗍粉！

6月27日，新建重庆至厦门高速铁路（渝厦高铁）重庆东至黔江段开通运营。从山城重庆到星城长沙，高铁只需3小时53分。

这是一条怎样的高铁？从全国高铁网观之，有何意义？从施工技术装备观之，有何突破？记者进行了采访。

打通关键节点

“八纵八横”之一的渝厦通道只缺最后一块拼图

重庆东至黔江段，正线长242公里。

从全国路网看，这段高铁是“八纵八横”高铁网渝厦通道的西起点。

全长约1600公里，西起成渝经济圈，中过长株潭城市群，东至海西经济区，渝厦通道是我国又一条联通东西的高铁动脉。

随着重庆东至黔江段的开通，再加上已开通的黔江至张家界至常德高铁、常德至益阳至长沙高铁、赣州至瑞金至龙岩高铁、龙岩至漳州高铁、福厦高铁漳州至厦门段，渝厦通道离全线贯通只剩最后一块拼图——长沙至赣州高铁。

5月28日，长沙至赣州高铁项目施工图设计正式取得批复，年内有望开工建设。开通后，从重庆搭乘高铁到厦门，最快或可压缩至10小时。

“对这条高铁，我们盼了很久。”在厦门工作的重庆籍列车长彭祥说，“川渝地区到福建工作的人不少，现在回趟家，清晨出发、半夜才能到。等渝厦高铁通了，早上出发，晚上就能拢屋头（回到家）。”

从区域路网看，渝厦高铁在成渝经济圈与长株潭城市群间新增了一条快速客运通道。

以前，从重庆到长沙，要先通过渝贵高铁绕行至贵阳，再走沪昆高铁经怀化到长沙，线路绕一个大弯。现在，沿着渝厦通道即可“直达”长沙，最快3小时53分，压缩了78分钟。

不只是重庆，成都至长沙最快旅行时间也压缩了50分钟。长江中上游城市群的时空距离，被高铁大幅拉近。

从城市路网看，渝东南地区结束了无高铁的历史。

重庆东至黔江段高铁，途经重庆南岸、巴南、南川、武隆、彭水、黔江等区县。其中，武隆、彭水、黔江属于武陵山片区，长期以来，由于地形地质条件复杂，出行交通一直困扰着当地百姓。虽同属一座城，从黔江到重庆主城区，坐火车最快也要近3小时。

高铁通车后，此前客流较少的渝东南将迎来蝶变契机。沿线的金佛山、武隆喀斯特、阿依河、乌江画廊等景区将联通重庆主城区，形成“1小时旅游圈”。

上新硬核技术

新装备新工艺攻克山区高铁施工难题

地处山区，既要穿越层峦叠嶂的武陵山脉，又要横跨柔波潋滟的乌江画廊，重庆东至黔江段施工难度可不低。

看线路，200多公里的高铁，要三跨乌江、一跨郁江，比邻自然保护区2处、水源保护区2处。

看设计，全线设有隧道50座，其中10公里以上隧道7座，隧道全长超195公里，占线路建设总长的约80%。

山高、坡陡、隧长，一系列建造难题如何解决？

挖隧，超前地质智能探测系统来助力。

“在这儿施工就像开‘盲盒’，随时可能挖到暗河或溶洞。”中铁十二局项目总工程师郭宁感慨道，隧道掘进就如同在满是孔洞的奶酪中穿行。

为了提高施工的确定性，郭宁团队应用了超前地质智能探测系统。通过三维激光扫描、可视化超前物探等新技术，他们能更精准地了解隧道前方30至35米的地质情况。

掘进坪上隧道时，超前地质智能探测系统显示，前方有岩溶洞，并蓄满暗河水。有了预报，项目团队提前打了29个孔，把水排出。“排了4万立方米的水，整整用了14天。”郭宁说，如果不经排水直接爆破，岩溶洞的水将瞬间涌出，后果不敢想象。

架梁，新型架桥机成倍提升架梁速度。

重庆东至黔江段新建桥梁80座，架梁任务非常繁重。有些路段坡度可达30‰，有的路段拐弯半径只有800米。“大坡度、小拐弯半径，意味着不少路段需用到异形箱梁。再加上高铁有时是单线、有时是双线并行，所用箱梁规格不一，给架桥机提出了极高要求。”中铁八局渝厦高铁重庆东至黔江段铺架分部副经理吴章军说。

吴章军所在的团队用上了能拐弯、能上坡、能掉头的JQSD1000架桥机，施工效率较传统架桥机提升20%至30%。

由中铁科工研制的这款新型多功能架桥机，“站起身”13.5米高，“蹲下去”只有9.5米。“小巧的身形，让架桥机可以灵活地穿越隧道，适应山区高铁施工工况。”中铁科工机械院桥隧院院长徐超介绍。

铺轨，新型铺轨机刷新纪录。

传统模式下，钢轨铺设单线进行。铺设完一条线后，铺轨机再回到车站调车，进行第二线铺设。